Dezvăluire despre Dacia și a doua fabrică: „A venit prim-ministrul la mine la birou”
O poveste mai puțin cunoscută despre dezvoltarea Dacia a fost dezvăluită de Carlos Ghosn, fostul CEO al Renault Group. Potrivit acestuia, decizia de construire a celei de-a doua mari uzine care produce în principal automobile Dacia a fost influențată decisiv de modul în care autoritățile marocane au venit direct în întâmpinarea Renault și au prezentat condițiile pentru investiție.
„A venit prim-ministrul la mine la birou!”, povestește Carlos Ghosn, explicând cum a început proiectul care avea să transforme Marocul într-un important centru al industriei auto. La momentul respectiv, Renault avea deja fabrica de la Mioveni, însă grupul avea nevoie de capacități suplimentare pentru producția de automobile din segmentul low-cost, în special pentru marca Dacia.
Ghosn spune că, într-o zi, premierul Marocului a venit la biroul său și i-a transmis că țara își dorește prima sa mare fabrică auto și că autoritățile sunt pregătite să discute condițiile necesare pentru ca investiția să devină realitate.
„Vrem prima noastră fabrică mare în Maroc. Vă rugăm să ne spuneți care sunt condițiile pentru ca acest lucru să devină realitate”, este mesajul relatat de fostul șef al Renault.
Decizia și amploarea investiției de la Tanger
Potrivit lui Ghosn, doar trei luni mai târziu Renault a luat decizia de a construi o uzină de mari dimensiuni în apropierea portului Tanger. Investiția a depășit un miliard de euro, iar fabrica a fost inaugurată în 2012.
Unitatea are în prezent o capacitate instalată de aproximativ 380.000 de vehicule pe an, iar circa 82% din producție este exportată către 63 de țări. O mare parte dintre automobilele produse acolo sunt modele Dacia destinate pieței europene.
Carlos Ghosn explică faptul că investiția din Maroc a făcut parte dintr-o strategie globală a Renault, dar succesul proiectului a depins și de adaptarea la condițiile locale. Renault avea nevoie de capacitate suplimentară pentru piețele internaționale, iar uzina din Tanger putea deservi nu doar Marocul, ci și piețele din Africa, țările din Golf și Europa.
Ecosistem industrial și furnizori locali
În același timp, compania și autoritățile marocane au construit un ecosistem industrial în jurul fabricii. În prezent, uzina este susținută de aproximativ 250 de furnizori locali, generează achiziții locale de circa 2,5 miliarde de euro și asigură locuri de muncă pentru aproximativ 6.000 de persoane. Un rol important îl are și infrastructura portuară de la Tanger, care a fost dezvoltată în paralel cu strategia industrială a Marocului.
Datele arată amploarea dezvoltării fabricii marocane. În 2025, la Tanger au fost asamblate aproape 300.000 de vehicule, depășind producția uzinei de la Mioveni. Diferența este cu atât mai relevantă în contextul în care România a fost baza istorică a proiectului Dacia, iar uzina de la Mioveni a reprezentat timp de decenii unul dintre principalele centre de producție ale grupului.
Perspective pentru Tanger și îngrijorări la Mioveni
În Maroc, însă, dezvoltarea continuă. Fabrica urmează să primească, începând din 2028, cel puțin un model electric Dacia, ceea ce poate duce producția către nivelul de aproximativ 350.000 de automobile.
În România, situația este privită cu îngrijorare de angajați și sindicate, în condițiile în care discuțiile despre viitorul uzinei de la Mioveni se concentrează pe menținerea modelelor Duster și Bigster și pe necesitatea unor noi alocări de producție.
Povestea relatată de Carlos Ghosn arată cât de importantă poate fi implicarea autorităților atunci când un stat încearcă să atragă o investiție industrială de anvergură. Marocul nu s-a limitat la construirea unei fabrici. A dezvoltat infrastructura necesară exporturilor, a atras furnizori în jurul uzinei și a creat condiții pentru integrarea producției în economia locală.
Pentru Dacia, rezultatul este o rețea de producție în două puncte importante: Mioveni și Tanger, cu roluri tot mai importante pentru fabrica marocană în producția destinată piețelor europene. Dezvăluirea lui Carlos Ghosn readuce astfel în prim-plan o întrebare importantă pentru România: cum reușește o țară să convingă un producător auto să investească, să extindă capacități și să aducă modele noi atunci când competiția pentru producție este globală?
